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Bürgerticket auch in Cottbus diskutiert

von Bernd Müller, Cottbus

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Potsdam will seine Einführung prüfen, und auch in Cottbus wird voraussichtlich über die Einführung eines fahrscheinlosen öffentlichen Nahverkehrs diskutiert. Der Stadtverordnete der AUB/SUB-Fraktion Robert Amat Kreft will Wege überprüfen lassen, wie er eingeführt werden könnte.
Für Potsdams Oberbürgermeister Jann Jakobs (SPD) stellt der fahrscheinlose öffentliche Nahverkehr – oder anders: das Bürgerticket – ein Weg dar, die selbst gesteckten, ambitionierten Klimaschutzziele zu erreichen. Ein öffentlicher Nahverkehr, der künftig von allen Potsdamern finanziert werden könnte, gehört für ihn zu einschneidenden, aber notwendigen Maßnahmen. Bei diesem Modell müssten alle Einwohner der Stadt eine monatliche Pflichtgebühr für die fahrscheinfreie Nutzung von Bussen und Straßenbahnen zahlen.
Für Robert Amat Kreft spielt der Klimaschutzgedanke eine eher untergeordnete Rolle. Er verweist auf eine belgische Studie, die zeige, dass höchstens geringe Einsparungen von Treibhausgasen zu erwarten sei. Stattdessen sieht er in diesem Modell die einzige Möglichkeit für Cottbus, den öffentlichen Nahverkehr in der Stadt, wie wir ihn kennen, auf lange Sicht zu retten.
Ungewöhnlich ist die Idee eines Bürgertickets nicht: Auch in anderen Kommunen wie Erfurt, Tübingen oder Leipzig sind solche Ideen diskutiert worden. Dabei ging es – je nach Größe der Kommune – um Ticketpreise zwischen 15 und 25 Euro pro Monat. Diskutiert wurde auch, wie Touristen bei einem ticketfreien Nahverkehr zur Kasse gebeten werden können. Auch der rot-rot-grüne Senat in Berlin will laut Koalitionsvertrag eine „solidarische Umlagefinanzierung“ von Gutachtern prüfen lassen, heißt in den Potsdamer Neuesten Nachrichten (PNN).
Fritz Reusswig vom Potsdam Institut für Klimafolgenforschung (PIK), das den Masterplan für Klima-Potsdam mit erstellt hat, sagte gegenüber PNN, bei einem solchen Modell wie dem Bürgerticket müsse der Nahverkehr erheblich ausgebaut werden. Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) steht den Vorschlägen „zurückhaltend“ gegenüber. Das Bürgerticket sei schwer umzusetzen, viele Fragen ungeklärt, sagte eine Sprecherin auf PNN-Anfrage. Der VBB favorisiere weiterhin die Finanzierung durch die tatsächlichen Nutzer. Der Brandenburger Fahrgastverband Pro Bahn begrüßte hingegen den Potsdamer Vorstoß, um mehr Menschen zum Umstieg auf den öffentlichen Nahverkehr zu bewegen.
Auch die Landesregierung in Brandenburg steht der Einführung von Bürgertickets im Verbundraum zurückhaltend gegenüber, wie jetzt aus einer Antwort der Landesregierung auf eine kleine Anfrage der Linken-Fraktion hervorgeht. Bevor ein Bürgerticket eingeführt werden könne, müssten die gesetzlichen Grundlagen dafür geschaffen werden. Aber das gehöre nicht zu den von der Landesregierung verfolgten Strategien.
Amat Kreft sieht darin eine Ausrede. Er verweist auf eine Machbarkeitsstudie aus Berlin. Darin heißt es, dass Beiträge bereits ein bewährtes Instrument zur Finanzierung der kommunalen Infrastrukturen sind. Sie würden als Gegenleistung für die Möglichkeit der Nutzung einer staatlichen Einrichtung erhoben. Weil sich die in Frage kommenden Beitragsmodelle in Hinsicht auf ihre rechtlichen Voraussetzungen und in ihren praktischen Auswirkungen teils erheblich unterscheiden, müsse die Stadtverwaltung diese für Cottbus überprüfen.
Die Landesregierung weist in ihrer Antwort darauf hin, dass bislang „in keiner Stadt das Bürgerticket erfolgreich dauerhaft umgesetzt“ wurde. Tatsächlich sind ähnliche Modelle in Kommunen wie Hasselt in Belgien gescheitert, weil sich die Nutzerzahlen in den Bussen und Bahnen vervielfachten. Anders als erhofft stiegen statt der Autofahrer vor allem Fußgänger und Radfahrer um. Innerhalb von 16 Jahren stieg die Zahl der Fahrgäste um über 1.300 Prozent. Doch das überforderte die kommunalen Finanzen.
Eine ähnliche Entwicklung hat das Projekt im brandenburgischen Templin genommen. Anfangs schien sich auch hier ein Erfolg einzustellen: Die Fahrgastzahlen stiegen von etwa 45.000 Fahrgästen im Jahr 1997 auf 512.000 im Jahr 2000. Auch der Pkw-Verkehr reduzierte sich spürbar: Etwa ein Viertel der neu gewonnenen Fahrgäste waren vorher mit dem Auto unterwegs. Aber auch hier trat die erhoffte Verkehrsverlagerung nicht ein, denn große Fahrgastzuwächse wurden vor allem zu Lasten des Fuß- und Radverkehrs erzielt. Bei einer Umfrage gaben mehr als 35 Prozent der Befragten an, nun weniger zu Fuß zu gehen, rund 30 Prozent verzichteten auf das Fahrrad und lediglich zehn Prozent gaben an, auf Autofahrten zu verzichten.
Den Hauptgrund für das Scheitern beider Modelle sieht Robert Amat Kreft darin, dass sie kostenlos waren. Letztlich seien sie an ihrem Erfolg erstickt. Beim Bürgerticket sehe das aber anders aus, da die Kosten von den Bürgern geschultert würden. Seine Vorstellung des Bürgertickets vergleicht er mit dem Semesterticket für Studenten: Diese zahlen pro Semester einen Beitrag und können dafür den öffentlichen Nahverkehr in Berlin und Brandenburg kostenfrei nutzen.
Das Land habe zwar Zuschüsse für den öffentlichen Nahverkehr in Cottbus zugesagt. Weil das Land aber wegen der neoliberalen Schuldenbremse künftig seine Ausgaben reduzieren muss, glaubt Amat Kreft nicht daran, dass sie in vollem Umfang ausgezahlt werden. Ohne sie wäre aber der ÖPNV auf lange Sicht nicht mehr tragbar – es sei denn, es würde das Bürgerticket eingeführt. Erste Berechnungen durch Cottbusverkehr sollen im September vorliegen.


Foto: Matthias Glaubitz
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